TRASPORTI. Treno: migliorare il servizio è utopia?

Migliorare il trasporto ferroviario e la qualità dei treni è un’utopia? Oppure si può fare concretamente qualcosa per trovare il giusto equilibrio fra esigenze aziendali, prospettive di liberalizzazione e necessità dei cittadini che fruiscono dei servizi ferroviari? Il quadro di riferimento generale delle ferrovie italiane è segnato da numeri in negativo: negli ultimi anni il trasporto ferroviario è stato la modalità che ha perso la quota più consistente di traffico; la quota del trasporto di passeggeri su rotaia in Italia è in media fra le più basse d’Europa e si ferma al 5,7% contro una media europea del 7,1%; la domanda è statica nonostante tariffe basse rispetto, ad esempio, a Germania e Francia. E le risorse necessarie per affiancare alla liberalizzazione del mercato un adeguato sostegno per il servizio universale si sono trovate solo in minima parte: i fondi – del resto si è in periodo di crisi economica – sono pochi. Sono alcuni dei dati emersi dall’odierno Forum di Federmobilità, l’associazione che riunisce le amministrazioni responsabili del governo della mobilità a livello regionale, provinciale e comunale, dal titolo "Treno. Regole, rete e servizi per i cittadini: un’utopia?" che si è svolto oggi a Roma.

Secondo il dossier curato da Annita Serio, Sergio De Lazzari e Marcello Martinez diffuso durante il Forum, dal 2000 al 2007 la ferrovia ha perso 1,2 miliardi di viaggiatori/km, circa lo 0,3% all’anno, a fronte dello 0,1% del trasporto stradale (9 miliardi di passeggeri), mentre il trasporto aereo ha proseguito a crescere a un ritmo sostenuto (3,9% annuo).

In Italia la quota di trasporto di passeggeri su ferro è fra le più basse d’Europa e si attesta intorno al 5,7%, minore della media Ue che è del 7,1% e di paesi come Francia (9,8%), Germania (8,1%) o Gran Bretagna (6,6%). Anche in termini di infrastrutture, prosegue l’indagine, l’Italia fa registrare una dotazione procapite inferiore rispetto a Francia e Germania per la rete ferroviaria (283 km per milione di abitanti, contro, rispettivamente, 481 e 412). Lo stesso può dirsi per l’Alta velocità: 30 km per milione di abitanti in Francia, 16 in Germania ma, soprattutto, 35 in Spagna. L’Italia, con 13 km per milione di abitanti, sta tuttavia accorciando il gap grazie al completamento delle ultime tratte.

La domanda rimane sostanzialmente stabile nonostante il basso livello delle tariffe: secondo i dati delle sole Ferrovie dello Stato, biglietti e abbonamenti contribuiscono al finanziamento del servizio per circa il 30% (3,6 centesimi a viaggiatore/km), mentre i trasferimenti pubblici coprono il restante 70% (8,4 centesimi). Gli stessi numeri in Germania (DB) e Francia (SNCF) sono diversi: l’apporto dei biglietti sul totale dei ricavi è superiore di 10 punti al dato italiano (intorno al 40%) ma, soprattutto, il livello assoluto è molto più elevato, pari a circa 7 centesimi per ogni viaggiatore/km in Germania e 11 in Francia. In Italia un abbonamento mensile a un sistema di trasporto metropolitano costa in media circa 50 euro (quasi 70 euro a Milano), a Parigi costa 123 euro, a Madrid 111 euro, a Barcellona 140 euro, a Berlino 144 euro, a Londra circa 200 euro.

Ma non ci sono solo i problemi di costi e flussi di traffico. Il dossier analizza anche il fattore qualità e rileva che la qualità dei servizi ferroviari è possibile se si associa alla disponibilità a pagare dei passeggeri: in tal caso, "investire in qualità conviene perché in tal modo aumentano i passeggeri trasportati ed è finanche possibile aumentare le tariffe. Si attiva dunque un circolo virtuoso che incentiva i gestori stessi a mettere in atto miglioramenti nella puntualità, nel comfort, nella pulizia dei veicoli e delle stazioni in coerenza alle aspettative del proprio mercato di riferimento".

La qualità, rileva il dossier, si collega alla competitività e alla capacità di "vendersi" del trasporto pubblico ferroviario rendendolo preferibile rispetto al trasporto privato: il che significa "integrazione" fra trasporto ferroviario urbano e regionale, integrazione di orari, tariffe, vendita dei titoli di viaggio, interscambi. Conseguenza: "Un’offerta assolutamente integrata è poi in grado di giustificare anche un aumento delle tariffe". Le difficoltà nel cambiamento di strategia richiesto da questi passi risiedono nell’assenza di risorse pubbliche, nella difficoltà di coordinamento, nella necessità di nuovi sistemi di regolazione che gestiscano meglio le risorse e controllino la qualità dei servizi.

Il forum è stato occasione di una tavola rotonda nella quale è spiccata la voce dell’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato Mauro Moretti. A un’analisi giuridica presentata dal docente del Dipartimento di Scienze giuridiche dell’Università di Bologna Stefano Zunarelli, che ha sottolineato come nel dibattito si inserisca la posizione della Commissione europea che considera prioritaria la creazione di uno spazio ferroviario europeo unico, con una proposta di direttiva che si addentra nel ruolo dell’Organismo di Regolamentazione previsto come indipendente "da qualsiasi altra Autorità pubblica", Moretti ha replicato: "C’è un’Europa che fa sogni e un’Europa che agisce. Mentre sono veri i principi ispiratori, c’è un problema: in nessun documento c’è scritto che bisogna fare la liberalizzazione dei mercati nazionali. O si aprono tutti i mercati nazionali e si costruiscono regole per un mercato unico, oppure raccontiamo sciocchezze".

Per Moretti, in Italia uno dei problemi è rappresentato dalle grandi città, dunque serve "un piano di infrastrutture forti per l’interno delle grandi città. Se ci metti un’ora da Napoli a Roma, intorno a Napoli e Roma devi sviluppare un pezzo di città". Ha aggiunto l’ad di FS: "In questo momento sui contratti di servizio universale nazionale ci rimettiamo 90 milioni. Poi ci sono i servizi al mercato e una parte di servizi, che non è né carne né pesce, e cioè i treni delle linee litorali e trasversali dove perdiamo e sui quali si dovrebbero chiudere 154 treni. Più che dirlo che devo fare?". Ha concluso Moretti: "Ben venga la liberalizzazione in tutti i Paesi europei, ma non si può andare avanti alla garibaldina e poi accade che arrivano le compagnie straniere e comprano tutto. Quanti investimenti sono stati fatti in Italia dalle nuove imprese? Mi si dia una risposta".

La voce dei consumatori è stata rappresentata da Pietro Giordano, segretario generale vicario di Adiconsum: "C’è molta confusione sotto il cielo. Questo paese dimentica che il servizio serve ai consumatori, che invece soffrono lo stato dei trasporti ferroviari che, soprattutto nel pendolarismo, non è da paese civile. Non c’è un Piano dei trasporti, non c’è un Piano dei trasporti integrato". Giordano ha puntato l’attenzione sulla fiscalità: "Oggi tutti i servizi sono a carico della fiscalità generale, nei fatti pagati da lavoratori dipendenti e pensionati che pagano servizi di cui fruiscono altri. È venuto il momento di spostare il peso della fiscalità generale sui consumi dei servizi, passando alla fiscalità dei consumi. Siamo convinti che vada rivista la politica degli investimenti. E a questo tavolo manca, non a caso, il Governo". Gli organizzatori rispondono prontamente: in realtà, era stato invitato.

 

di Sabrina Bergamini

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