D. Come si può garantire la rappresentanza e la tutela dei pendolari nel Trasporto Pubblico Locale ? Ad esempio i comitati di pendolari.
R.
Ritengo sia opportuno distinguere la rappresentanza dalla tutela. I comitati di pendolari spesso si costituiscono in seguito alla violazione grave e costante di diritti elementari (rispetto degli orari, condizioni di viaggio accettabili, disponibilità di informazioni…). Di fronte a questo tipo di denunce c’è poco da preoccuparsi se il comitato sia effettivamente rappresentativo dell’utenza, bisogna solo verificare la fondatezza delle lamentele e intervenire per tutelare tutti gli utenti. Più delicato è invece il tema della rappresentanza nelle sedi in cui è previsto il coinvolgimento degli utenti. Il decreto legislativo n. 422 del 1997 (cosiddetto decreto Burlando) emanato in attuazione della legge delega n. 59 del 1997 (cosidetta Bassanini 1) ha identificato una serie di luoghi istituzionali in cui il cittadino utente può concretamente contribuire alle fasi di progettazione, di programmazione e di controllo dei servizi di trasporto pubblico locale. In tali sedi si possono discutere le proposte fornite dall’ente regolatore e dai gestori e indicarne di alternative. Qui può sorgere l’esigenza di "certificare" il peso rappresentativo dei soggetti chiamati a partecipare. Spesso il peso rappresentativo viene confuso con le capacità organizzative, favorendo così la partecipazione delle associazioni di consumatori consolidate e rendendo meno agevole l’accesso delle organizzazioni e dei gruppi spontanei (di pendolari o di semplici cittadini) che raramente riescono a strutturarsi. Detto questo è anche opportuno chiedersi se queste forme di coinvolgimento degli utenti siano solo passaggi formali o se, al contrario, siano vincolanti ai fini dell’impostazione del servizio e del suo controllo. Rispetto a quest’ultimo aspetto mi pare che ci siano ancora importanti margini di miglioramento del sistema.

D. Quali sono i fattori di debolezza e di criticità?
R.
Nel trasporto pubblico locale la principale debolezza rimane la modesta disponibilità finanziaria rispetto alle dimensioni dei problemi da affrontare. Una scarsità di risorse che si innesta su un sistema storicamente caratterizzato da sistemi gestionali assolutamente inefficienti. Le aziende in questi ultimi anni hanno migliorato sensibilmente la loro efficienza dal punto di vista della gestione, tuttavia è innegabile che il sistema per essere realmente competitivo con la mobilità individuale motorizzata deve investire maggiormente sulla capillarità dell’offerta, sul miglioramento degli standard delle prestazioni e sullo sviluppo infine delle infrastrutture dedicate. Per fare questo penso non sia sufficiente ricorrere alla liberalizzazione (o rincorrere il mercato). Serve prima un riconoscimento del valore strategico del trasporto pubblico locale per lo sviluppo sostenibile del Paese.

D. Nel recente convegno di Cittadinanzattiva si è sottolineato come ci sia un approccio culturale che privilegia gli standard della mobilità privata contro quella collettiva. Secondo lei, come si può incentivare una cultura pubblica del trasporto?
R.
Non è solo un problema di cultura del trasporto ma anche una questione di comportamenti di mobilità. Nel primo caso, sono fondamentali interventi di educazione e di sensibilizzazione, fin dai primi anni di vita dei cittadini e, nel secondo caso, sono inevitabili interventi determinati di regolazione fortemente disincentivanti il mezzo privato. In un periodo di tempo relativamente breve il trasporto si è trasformato da un bene di lusso per pochi, ad un bene di massa per moltissimi (forse troppi). In particolare il fatto che in Italia il numero dei residenti e quello dei veicoli sia prossimo al pareggio (oggi ogni 10 persone ci sono circa 7 macchine) mi sembra un dato sufficientemente eloquente. La immatricolazione costante di nuovi veicoli incide pesantemente su fenomeni in grado di compromettere la qualità della vita degli insediamenti umani (congestione, traffico…) ma anche la nostra salute (emissioni nocive, incidenti…). Oggi dunque il Trasporto pubblico locale non è più e solo un servizio per i cittadini, ma diventa soprattutto uno strumento per arginare l’uso intensivo dell’auto.

D. Quali sono le prospettive future del settore in vista di uno sviluppo sostenibile del territorio, anche in relazione all’aumento dei volumi di traffico e ai progetti che tendono a valorizzare la realizzazione di grandi opere?
R.
A mio avviso il Trasporto pubblico locale in termini di investimento e di rilevanza strategica è una grande opera. Non a caso la seconda infrastruttura strategica per dimensione del finanziamento dopo il Ponte sullo stretto è la linea C della Metropolitana di Roma. Lo sviluppo sostenibile non è solo legato ad un potenziamento delle infrastrutture. Riguarda anche i mezzi. Nella sperimentazione svolta da Cittadinanzattiva è stata rilevata un’età media dei mezzi di trasporto superiore ai dieci anni (una delle vetture esaminate ne aveva addirittura più di venti) e nella quasi totalità delle vetture sono stati rilevati sedili rotti o inagibili. Anche il nodo del personale non è da trascurare. Ciò detto non si può trascurare che la popolazione si sposta sempre di più. Secondo i dati dell’Osservatorio Audimob di Isfort, tra il 2004 e 2005 gli spostamenti degli italiani sono aumentati del 3,3%. Questo si traduce in un ulteriore incremento dell’utilizzo dell’automobile. Si tratta di un trend preoccupante rispetto al quale sono necessari interventi determinati e di contrasto nel breve periodo e di promozione culturale e miglioramento strutturale del servizio di trasporto pubblico locale nel medio periodo.

D. Lei ha parlato di diritto alla mobilità sostenibile come diritto del futuro: può illustrare questo concetto?
R.
L’incremento della mobilità individuale motorizzata rischia di portarci verso la paralisi degli spostamenti. Il tempo dedicato agli spostamenti oggi occupa buona parte della nostra giornata, rubando tempo, oltre che alle attività di lavoro, anche al tempo libero, alla famiglia, alle attività culturali. Il nostro tempo è oggi fortemente vincolato dalla durata degli spostamenti. Recuperare il controllo su questa componente della nostra giornata credo rappresenti per tutti una battaglia di civiltà.

D. Che cos’è Audimob, l’Osservatorio sulla domanda di mobilità degli italiani condotto da Isfort?
R.
L’Osservatorio sulla domanda di mobilità degli italiani condotto da Isfort (www.isfort.it) e finanziato dalla Fondazione Banca Nazionale delle Comunicazioni, nell’ultimo quinquennio ha tracciato un profilo evolutivo della domanda di mobilità degli italiani. L’analisi delle risposte fornite nel corso di questi ultimi anni sull’utilizzazione del trasporto pubblico indica l’esistenza di un "popolo" pressoché stabile: i cittadini che usano il mezzo pubblico sono sostanzialmente quelli che "non possono farne a meno". Costituiscono una minoranza (esprimendo circa un quinto degli spostamenti totali) e sulle loro esigenze tendenzialmente sistematiche e ripetitive si definisce normalmente il modello d’offerta dei gestori dei servizi di TPL e, prima ancora, dei regolatori.

D. Quali sono i dati principali emersi nel convegno "No bus Non parti" sulla domanda di mobilità dei cittadini che si è tenuto a Venezia lo scorso 2 marzo?
R.
Il quadro dei comportamenti, delle propensioni e delle valutazioni dei cittadini verso la mobilità e il trasporto urbano si è fortemente dinamizzato nel 2005, rispetto al biennio precedente. In particolare, almeno tre punti di evoluzione devono essere sottolineati.

  • Emerge un forte recupero dell’uso dell’automobile che passa dal 78,9% degli spostamenti urbani assorbiti nel 2004 all’81,9% del 2005, a scapito soprattutto dei mezzi pubblici nel loro complesso, attestati a poco più del 10% del me
    rcato (-2,1% rispetto al 2004). L’automobile quindi torna a monopolizzare il mercato della mobilità urbana, dopo alcuni anni di lieve arretramento.
  • La tendenza al rilancio dell’auto è vera soprattutto nei centri minori (città con meno di 100.000 abitanti), mentre nei contesti urbani di media e grande dimensione il trasporto pubblico mantiene sostanzialmente le proprie quote. Si sta quindi producendo una dicotomia tra piccole e grandi città rispetto all’utilizzazione del trasporto collettivo, anche per effetto delle misure di disincentivazione e divieto di transito delle auto applicate in modo diffuso nei medi e grandi centri.
  • Si accentuano i problemi di qualità dei servizi di trasporto pubblico. Il fattore "qualità", nell’accezione stretta del comfort di viaggio, pesa di più rispetto al passato tra le motivazioni di non-scelta del mezzo pubblico, pur restando largamente prevalenti le ragioni legate alla disponibilità del servizio, all’accessibilità/comodità di fruizione, alla rapidità del viaggio, tutti fattori sui quali il trasporto collettivo non riesce strutturalmente ad essere competitivo. Ma soprattutto peggiorano piuttosto sensibilmente i livelli di soddisfazione per alcune tipologie modali, in particolare l’autobus/tram e il treno locale. Il giudizio relativo all’autobus/tram scende per la prima volta nelle medie e grandi città sotto la sufficienza (5,88 in scala 1-10), con una sensibile sforbiciata rispetto al 2004 (6,04) e, ancora di più, rispetto al 2003 (6,29). L’enfasi posta sul risultato medio complessivamente negativo non deve tuttavia far dimenticare che la maggior parte degli intervistati (il 64%) assegna un punteggio comunque positivo al servizio urbano. Il deterioramento percepito delle prestazioni è generalizzato, con punte di criticità relative alla disponibilità di spazio e affollamento, al comfort e pulizia dei veicoli, alla regolarità e puntualità delle corse, al costo dei biglietti e degli abbonamenti (che sconta un effettivo aumento delle tariffe registrato in diverse città). E si denuncia anche un peggioramento dell’offerta nella frequenza/numero delle corse, a conferma di un disagio dal lato dell’utenza sulla capacità di copertura del servizio nei medi e grandi centri. Per inciso, è da osservare che nelle piccole città, dove più forte è stata la caduta delle quote di mercato del trasporto pubblico, la soddisfazione si mantiene sui livelli del 2004, mentre nelle medie e grandi – dove il trasporto pubblico "tiene"- il peggioramento degli indici è molto netto.

a cura di Sabrina Bergamini

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