Sì al corridoio 5, sì ai rigassificatori, sì alle centrali eoliche, sì al nuovo sistema di accesso alle tratte ferroviarie dei valichi del Brennero, del Sempione e del Gottardo. Sì alla tangenziale di Mestre, sì alla Salerno-Reggio Calabria, sì al raddoppio dell’Aurelia tra Civitavecchia e Livorno. E poi sì alle metropolitane, sì agli impianti per il trattamento dei rifiuti, sì a quelli per produrre biocarburanti. I dodici grandi sì (ma sono solo esempi, potrebbero essere di più) li pronuncia Legambiente per tracciare una linea netta tra l’ambientalismo e il "fronte del no". Per dire insomma che chi si oppone, chi contesta e contrasta sempre e comunque fa danni anche all’ambiente e all’ecologismo. Certo, sottolinea l’associazione, ci sono progetti come il Ponte sullo Stretto di Messina, o la nuova autostrada Civitavecchia-Livorno che correrebbe parallela all’Aurelia, o ancora il Mose, chiaramente inaccettabili. Altri vanno ridiscussi e profondamente modificati: per esempio l’ormai celeberrimo mega-tunnel della Valle di Susa, che a fronte di un costo elevatissimo e di un pesante impatto ambientale non è affatto indispensabile a rendere funzionale il "corridoio 5", come affermato non solo da Legambiente ma anche da molti autorevoli economisti liberali.

"Noi ambientalisti però – sottolinea il presidente nazionale di Legambiente, Roberto Della Seta – dobbiamo rifiutare l’immagine (che tanti ci attribuiscono dall’esterno ma che molti anche tra di noi coltivano) di "partito del no", piuttosto dobbiamo batterci per processi decisionali trasparenti, che contemplino rigorose valutazioni dell’impatto ambientale e le concertazioni con gli enti e le comunità locali: passaggi che non rallentano i tempi di realizzazione delle opere e garantiscono una migliore qualità dei progetti. Mettere insieme tutti i no alle grandi opere è sbagliato nel merito ed è autolesionistico per un ambientalismo che voglia davvero cambiare le cose. All’Italia servono infrastrutture migliori e più efficienti, bisogna uscire dagli opposti estremismi ideologici per cui le grandi opere sono viste da una parte come un totem – sempre utili all’interesse generale – e dall’altra come un tabù – sempre devastanti per l’ambiente. Stabilire un’equazione per cui grande opera vuol dire sempre interesse generale è una sciocchezza, tanto più evidente visto che la limitatezza delle risorse finanziarie a disposizione impone – se si vogliono produrre fatti e non chiacchiere – di scegliere gli interventi veramente prioritari. Dire che grande opera è sinonimo di danno per l’ambiente è altrettanto infondato: dai trasporti, ai rifiuti, all’energia, se si vuole davvero mettere l’ambiente al centro dello sviluppo occorre anche realizzare alcune opere di grandi dimensioni".

Insomma Legambiente vuole che si facciano sentire molto più forte i sì emarginando le posizioni di chi vorrebbe lasciare le cose come stanno. Ecco allora un primo elenco dei sì, delle opere che l’associazione vuole, che sarà costantemente aggiornato sul sito internet (www.lanuovaecologia.it) del mensile di Legambiente.
Si parte dal corridoio 5 ferroviario, un complesso di infrastrutture lungo la direttrice est-ovest utili per ridurre la quantità di merci e il numero di passeggeri che viaggiano su strada. Per ottenere questo risultato bisogna partire dalle attuali criticità, la principale delle quali riguarda oggi la congestione dei percorsi che attraversano la Pianura Padana. La priorità allora è per quelle opere che servono a superare i nodi metropolitani: dall’attraversamento di Torino all’accerchiamento di Milano, ai nodi di Novara e Verona, punti in cui si innestano i collegamenti verso i valichi alpini e i porti mediterranei. Proprio un esame rigoroso delle effettive priorità giustifica i più forti dubbi sul mega-tunnel al confine francese, un’opera costosissima che sarebbe pronta tra oltre vent’anni e intanto lascerebbe le cose come stanno.

Un’altra questione molto dibattuta è quella dei rigassificatori. Servono, sia per la convenzienza economica sia per la convenzienza ambientale che deriverebbe da un impiego maggiore del gas rispetto a carbone e petrolio. I gasdotti creano infatti una rigidità di mercato, offrendo al fornitore un potere negoziale molto forte. Con i rigassificatori il mercato diventa più ampio. Un impianto va realizzazto in Puglia, ma non nel mezzo del porto di Brindisi. Molto meglio a Taranto o vicino alla centrale a carbone di Cerano (che così potrebbe essere riconvertita a gas). In generale un obiettivo plausibile è che una quota compresa tra 30 e 40 milioni di metri cubi di gas, sui circa 100 che necessitano all’Italia, arrivi via nave e passi poi per i rigassificatori.
Consenso anche per gli impianti di compostaggio dei rifiuti, che servono a riciclare i rifiuti organici, e per gli stessi termovalorizzatori nelle aree metropolitane, a patto di coniugarli con un’efficace raccolta differenziata. Così, per esempio, è realistico pensare che ad Acerra possa sorgere un impianto del genere, com’è condivisibile l’idea di realizzarne uno nella capitale.
Altro settore dove il fronte del no fa proseliti anche tra gli ambientalisti è quello dell’eolico, che invece Legambiente sostiene da sempre. L’Italia ha una potenza installata pari a 1.765 MW. Pochissimi rispetto ad altri Paesi europei come la Germania (17mila MW installati), la Spagna (quasi 9mila MW), la Danimarca (oltre 3mila MW per una popolazione dieci volte più piccola di quella italiana). Anche sulle altre rinnovabili e sui biocarburanti l’Italia è in grave ritardo: serve incentivare la diffusione del solare termico e fotovoltaico, e i biocarburanti sono un’occasione sia per ridurre le emissioni inquinanti da traffico e sia per diversificare l’attività agricola.

L’associazione vede anche con favore il potenziamento degli assi di attraversamento ferroviario delle Alpi, sia quelli già in corso di realizzazione in territorio elvetico (nuovo Gottardo e Loetschberg), sia quello previsto al Brennero, sempre nell’ottica di spostare le merci dall’asfalto ai binari. Ma questi ingenti investimenti non porteranno ai risultati attesi senza interventi urgenti lungo le tratte di adduzione in territorio italiano, a cominciare dall’ultimazione del raddoppio ferroviario tra Bologna e Verona e dalla realizzazione di nuove tratte lungo la valle dell’Adige e tra il confine svizzero e le metropoli del Nord Ovest. Le gravi carenze della rete domestica sono infatti le principali responsabili del sottoutilizzo delle ferrovie di valico che, secondo la Cipra (Commissione Internazionale per la Protezione delle Alpi) sono oggi utilizzate – dal Moncenisio a Tarvisio – per meno del 30% delle loro potenzialità. Dal Brennero passano oggi dai 120 ai 140 treni al giorno, trasportando 10,7 milioni di tonnellate di merci l’anno: potrebbero raddoppiare fino a 244 treni/giorno e trasportare fino 40 milioni di tonnellate già nel 2010 solo potenziando la linea esistente al costo di meno di un miliardo di euro. Se non si interviene a valle, le nuove ferrovie di valico saranno solo dei fasci di binari deserti.
Tre altri sì riguardano infrastrutture stradali che da decenni sono in cantiere o nelle chiacchiere: la tangenziale di Mestre, il raddoppio dell’Aurelia tra Livorno e Civitavecchia, il rinnovamento della Salerno-Reggio Calabria.

Nel settore delle grandi opere infrastrutturali per il trasporto, un ulteriore decisivo sì è a un grande programma di ammodernamento e potenziamento delle ferrovie del Mezzogiorno: basti pensare a quei 700 chilometri di ferrovie siciliane (su 1400) non ancora elettrificati, o alo stato di arretratezza delle linee trasversali tra Tirreno e Adriatico.
E infine, naturalmente, sì alle metro
politane e a tutte quelle infrastrutture in grado di sciogliere i nodi della mobilità urbana.

 

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