La Legge Obiettivo si è rivelata un fallimento: lo stato di avanzamento dei lavori è pari all’1,5 per cento degli importi complessivi sull’intero programma di opere strategiche stradali e autostradali e all’8,6 per cento degli importi finanziati. Questi i dati emersi nel convegno "Il fallimento della Legge Obiettivo. La crisi dell’Anas: le proposte dei Democratici di Sinistra", organizzato oggi a Roma dalla Direzione dei DS. La legge Obiettivo è entrata in vigore con la delibera 121 del 21 dicembre 2001 come risposta al programma infrastrutturale del Governo che prevedeva la realizzazione di un programma di opere strategiche "di prevalente interesse nazionale e tali da accelerare la modernizzazione e lo sviluppo del Paese". Sono state definite come strategiche oltre 200 opere. In molti casi è saltata la concertazione con gli enti locali. E, per quanto riguarda il ricorso alla finanza di progetto, non è partita di fatto nessuna opera strategica finanziata con il ricorso al capitale privato.

Le opere stradali e autostradali presenti nel programma delle infrastrutture strategiche al 2001 prevedevano un costo di 58,226 miliardi di euro. Ad oggi, il costo aggiornato è di circa 110,835 miliardi di euro. I finanziamenti apportati dalla Legge Obiettivo sono stati di soli 4,346 miliardi di euro. Il totale dei finanziamenti reperiti sulle opere stradali e autostradali presenti nel programma delle infrastrutture della Legge Obiettivo è stato pari a 8,324 miliardi di euro fra il 2002 e il 2005: di questi, 4,346 miliardi di euro provengono dalla Legge Obiettivo, 2,897 da altri finanziamenti pubblici e 1,081 dai finanziamenti privati previsti nei contratti delle varie concessionarie. Per le opere del programma strategico erano disponibili, prima del 2002, circa 11,2 miliardi di euro. Nell’insieme le risorse finanziarie ammontano a 19,5 miliardi di euro, pari a circa il 18% dei finanziamenti necessari per il piano. Questi i numeri resi nel corso del convegno e illustrati dal senatore Paolo Brutti della Commissione Lavori Pubblici del Senato.

"L’affidamento dei lavori dopo la gara sul progetto preliminare richiede un’ulteriore fase di progettazione per lo svolgimento dei progetti esecutivi, che di norma richiedono un tempo oscillante tra i sei e i dodici mesi – ha detto Brutti – Il Governo, invece, considera "cantierate" le opere non appena conclusa le gare di aggiudicazione, che avvengono sul progetto preliminare. Se si guarda alla grande incompiuta, l’Autostrada Salerno-Reggio Calabria, ci sono voluti diciotto mesi per finire la progettazione esecutiva per il macrolotto 5 e per il macrolotto 6, dopo nove mesi dalla consegna dei lavori, non si hanno notizie circa l’approvazione del progetto esecutivo".

Il programma è diventato un elenco di circa 200 opere. E il CIPE (il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) non è stato in grado di dare certezza alla copertura finanziaria: "Per i collegamenti autostradali Brescia-Milano, Val Trompia, Pedemontana Lombarda, Tangenziale esterna di Milano, Parma-Mantova, solo per restare ai maggiori, si ottiene la cifra complessiva di 9,75 miliardi di euro – ha aggiunto Brutti – rispetto ai quali il CIPE si è limitato ad approvare i progetti in linea tecnica, rinviando ad altra occasione la copertura finanziaria ed escludendo sin d’ora qualsiasi forma di copertura pubblica".

Altra opera è il Passante di Mestre: "Il valore complessivo del Passante – continua il senatore – è di 750 milioni di euro. Risultano stanziati ad oggi 113 milioni di euro, pari al 15% del valore complessivo. L’Anas, secondo il Governo, dovrebbe reperire sul mercato finanziario il restante 85%, pari a 636 milioni di euro. L’Anas ha predisposto un piano finanziario per avviare un project financing da sottoporre al sistema bancario, ma il Governo non lo ha approvato e questo potrebbe costringere l’Anas a sospendere i lavori, che attualmente hanno uno stato d’avanzamento di appena il 10%". Sul totale delle opere previste dalla Legge Obiettivo lo stato di avanzamento dei lavori, si è detto nel convegno, è pari all’8,6% degli importi finanziati da soggetti pubblici e privati fino alla fine del 2005; l’avanzamento dei lavori è pari all’1,5 per cento degli importi complessivi dell’intero programma di opere strategiche.

La crisi dell’Anas, affrontata nel corso del meeting, si inserisce in uno contesto generale di crisi del sistema dei trasporti, dall’aggravamento della crisi dell’Alitalia all’assenza di una politica aeroportuale alla crisi delle ferrovie dello Stato: questa l’opinione del senatore Luigi Zanda (Commissione Lavori Pubblici del Senato): "Il fallimento della Legge Obiettivo è un fallimento di fondo perché manca di radici ideali, manca di visione, di consapevolezza del sistema: per fare opere pubbliche serve una pubblica amministrazione capace ed efficiente. Sono sorpreso che nessuna voce si sia levata a denunciare che, in cinque anni, al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici si siano succeduti cinque presidenti".

Per il senatore Anna Donati bisogna inoltre evitare la "mitizzazione delle risorse private": "il project funziona per le opere medio-piccole mentre per le grandi opere, l’Europa ci insegna, paga il pubblico". E’ inoltre necessario, aggiunge, ripensare alle infrastrutture che servano al territorio e puntino allo sviluppo sostenibile: da qui l’opposizione dei Verdi nei confronti di opere quali l’autostrada della Maremma o il Corridoio Tirrenico Meridionale.

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