D. L’elevato ammontare dei finanziamenti previsti per la realizzazione delle grandi opere, come l’alta velocità risulta spropositato se consideriamo gli episodi d’incidenti che avvengano sulle tratte ordinarie. Alcuni casi recenti: l’incidente di Roccasecca (Fr) e l’interruzione della tratta Ancona-Pescara per il guasto all’Intercity Lecce-Milano. Non pensa che sia necessario investire sulla rete esistente per evitare i disagi dei cittadini?

R. Gli investimenti delle Ferrovie dello Stato per il potenziamento dell’infrastruttura e il miglioramento dei servizi ammontano alla cifra record di 37 miliardi di euro (oltre 70 mila miliardi delle vecchie lire) che verranno spesi, nei prossimi quattro anni (cioè, entro il 2008), sull’intera rete nazionale. Nel 2005 è stata raggiunta la cifra record di 8.266 milioni di euro investiti sulla rete. Nel 2004 i milioni di euro investiti sono stati pari a 7.985. Circa il 40% di queste somme sono destinati all’ammodernamento della rete storica tradizionale. Gli investimenti per l’alta velocità sono finanziati dal mercato, in un’ottica che prevede un ritorno economico, con benefici anche per il miglioramento della circolazione sulla rete tradizionale. Ad oggi sono stati attrezzati con l’SCMT (Sistema Controllo Marcia Treno) – il meccanismo che garantisce livelli massimi di sicurezza – 6.000 chilometri di linee e 1136 mezzi, con anticipo rispetto ai tempi fissati dal piano per la sicurezza varato a gennaio dello scorso anno. Anche nel 2005, le Ferrovie italiane si sono confermate le più sicure in Europa. In base a statistiche internazionali, l’indice di incidentalità è stato pari a 0,23 incidenti per milione di chilometri percorsi in l’Italia, contro lo 0,26 per la Spagna, 0,53 per la Germania, 0,62 per la Francia, 0,64 per la Svizzera, 1,02 per l’Austria, 1,23 per il Belgio.

D. E’ trascorso ormai un anno dalla strage di Crevalcore (Bo), ed i macchinisti denunciano l’entrata in vigore di una disposizione della Direzione tecnica Rfi (Disp.n.27 maggio 2005) sull’abolizione del semaforo rosso agli incroci ed all’entrata delle stazioni. Non crede che quest’ultima leda ulteriormente la sicurezza dei cittadini e dei lavoratori?

R. RFI (Rete Ferroviaria Italiana), la società dell’infrastruttura del Gruppo Ferrovie dello Stato, ha come obiettivo primario quello di garantire la massima sicurezza sulle proprie linee. I regolamenti e le disposizioni, aggiornate di continuo sulla base dell’esperienza e grazie alle segnalazioni del personale di terra e di bordo, vengono emanate in modo da poter ottimizzare il traffico ferroviario assicurando sempre la massima sicurezza d’esercizio.
I cosiddetti "movimenti contemporanei" (arrivo di un treno contemporaneamente all’arrivo, partenza o transito di un altro treno, pur in presenza di convergenza degli itinerari relativi) sono prassi comune nel quotidiano esercizio ferroviario: sono talmente diffusi che non sono caratteristici delle linee a semplice binario ed il Regolamento Circolazione Treni (le norme per la circolazione ferroviaria) non impone alcuna differenziazione nelle tipologie di impianto. Per questa particolare situazione di circolazione non è quindi necessaria nessuna differenziazione di Regolamento tra linee a semplice e doppio binario.
E’ lo stesso Regolamento Circolazione Treni (art. 4 comma 15) che determina tutte le condizioni di sicurezza dei movimenti contemporanei, compresi il numero e lo stato dei segnali e gli impianti di sicurezza necessari affinché sia garantita l’indipendenza degli itinerari escluso il punto di convergenza.
Naturalmente non sono solo le tecnologie e le normative ad assicurare la sicurezza: la professionalità degli uomini a terra ed a bordo sono parte essenziale del processo, qualsiasi normativa di esercizio si basa infatti sulla vincolante condizione del rispetto dei segnali e delle procedure stesse.
Non è quindi la modifica di una singola condizione che può pregiudicare la sicurezza del traffico ferroviario in determinate occasioni: il complesso dei sistemi tecnologici che devono essere presenti e le procedure che devono essere adottate garantiscono comunque il regolare svolgimento in sicurezza delle normali operazioni dei treni.
La disposizione del 27 maggio 2005 non modifica i principi fondamentali sopra esposti ma tende a garantire, quando le condizioni di circolazione e di impiantistica lo consentono, di poter visualizzare ai macchinisti segnali disposti con la luce verde (cioè via libera per l’itinerario a valle del segnale): In questo modo all’aspetto della luce del segnale sono associate tutte le condizioni di sicurezza a valle sia dell’itinerario percorso dal treno sia della sezione che il treno stesso dovrà percorrere.

D. Per quanto riguarda il problema dei pendolari, le Associazioni dei Consumatori hanno constatato un diverso trattamento dell’area centro Nord, con la quale l’azienda ha trovato alcuni accordi, rispetto a quella di Centro Sud. Cosa risponde a proposito?

R. Non esiste nessun tipo di sperequazione e nessuna diversità di trattamenti. Con il nuovo orario sono state infatti introdotte importanti novità anche nel Centro – Sud , come ad esempio il cadenzamento orario in Calabria, che hanno permesso di potenziare l’offerta e migliorare il servizio. Probabilmente il malinteso nasce dal fatto che, in alcune regioni del Nord, dove abbiamo introdotto treni Intercity che, su alcune tratte medio-lunghe, hanno preso il posto dei treni interregionali, abbiamo anche concordato con le amministrazioni delle particolari agevolazioni tariffarie. Stiamo compiendo, proprio in questi giorni, una serie di incontri con tutte le Amministrazioni Regionali, dal Nord al Sud, per affrontare le varie problematiche locali e individuare le migliori risposte alle specifiche esigenze del territorio. Siamo anche realisti: dobbiamo confrontarci con una situazione generale che, un po’ ovunque, paga lo scotto di decenni di scarsa attenzione e altrettanto scarsi investimenti.

D. Dopo le critiche pervenute da parte di esponenti politici ed utenti circa il nuovo orario, adottato senza tener conto delle reali esigenze dei passeggeri, si è giunti all’intesa con le Associazioni dei Consumatori, che prevede la verifica e modifica delle criticità introdotte dal provvedimento. Quali misure concrete adotterete?

R. Come detto, stiamo portando avanti incontri e confronti sia con le Associazioni dei Consumatori che con tutte le singole Regioni, alle quali, per legge, compete la programmazione e il finanziamento del trasporto pubblico ferroviario regionale. Il nuovo orario verrà quindi rivisto e modificato, nei prossimi mesi, di concerto con le Regioni e tenendo conto, contemporaneamente, delle esigenze espresse, delle oggettive possibilità e dei vincoli esistenti. Sarà possibile reintrodurre già tra qualche settimana, come da più parti richiesto, alcuni collegamenti interregionali attivi fino al dicembre scorso. Inoltre, lavoreremo fin da ora, incontrando Associazioni e Enti Locali, per costruire insieme l’orario 2007, facendolo partire già dal prossimo settembre.

D. Nei giorni scorsi l’incontro fra i vertici del gruppo delle Ferrovie dello Stato e gli assessori regionali ai trasporti: oltre alla modifica dell’orario ferroviario sono previsti tavoli regionali e due nazionali, quale la strategia che intendete adottare?

R. Il recente incontro tra il Presidente e Amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato, Elio Catania, e gli assessori ai Trasporti delle varie Regioni d’Italia è servito a stabilire un calendario di incontri e un esame accurato della situazione dei trasporti ferroviari Regione per Regione, onde individuare le prime misure concrete da attuare per risolvere alcune delle problematiche emerse in questo settore nell’ultimo periodo. La strategia delle Fs è ovviamente ispirata alla ricerca della mas
sima collaborazione e all’individuazione delle opportune soluzioni, anche e soprattutto attraverso una politica di investimenti che prevede nuove assunzioni (trecento macchinisti e quattrocento tra manutentori e personale di bordo riservati esclusivamente alle esigenze del trasporto locale) e interventi mirati per il miglioramento dei servizi.
Occorre aggiungere che, sul versante del trasporto locale, Trenitalia si sta accingendo ad avviare le procedure per una consistente commessa di nuove carrozze destinata ad ammodernare la propria flotta regionale, mentre prosegue la consegna dei nuovi treni in costruzione, 200 nuovi Minuetto di cui 59 entro il 2006 e 36 entro il 2007, 300 carrozze Vivalto di cui 180 nel 2006 e il resto entro il 2007, 62 nuove locomotive E464, 62 nel 2006 e 51 nel 2007 che si aggiungono alle 275 già operative.

a cura di Alexia Amaricci

 

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