Ferrovie italiane, sicurezza migliora ma restano criticità
La sicurezza dei treni italiani migliora, ma c’è ancora tanto da fare soprattutto rispetto alla manutenzione dell’infrastruttura e del materiale rotabile o agli incidenti legati al dissesto idrogeologico, dove ci sono ancora grosse criticità. Rispetto al passato si sono azzerate le collisioni tra treni, sono diminuiti gli incidenti ai passeggeri in salita e discesa dai treni ed è aumentata la protezione dei cantieri di lavoro.
Sostanzialmente nel 2011 l’incidentalità ferroviaria si è rivelata in linea con gli anni precedenti e nella media dei principali Paesi europei. Ma bisogna fare di più. E’ in sintesi il quadro che emerge dalla “Relazione sull’andamento della sicurezza delle ferrovie nell’anno 2011” elaborata dall’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e che anticipa il Report annuale presentato per legge ogni anno al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Il Direttore dell’ANSF Alberto Chiovelli ha sottolineato l’importanza della sicurezza nel trasporto ferroviario, che deve rimanere uno dei punti di forza. “Il trasporto ferroviario è fra le modalità con i più bassi livelli di incidentalità – ha dichiarato – Sono certamente stati compiuti importanti progressi negli ultimi anni, primo fra tutti il completamento dell’installazione sull’infrastruttura e sul materiale rotabile di nuove tecnologie che proteggono la marcia del treno in caso di mancato rispetto dei parametri di sicurezza. Ma l’aspettativa degli utenti e, in generale, dell’opinione pubblica rispetto alla sicurezza del sistema è giustamente elevatissima: uno dei punti di forza della modalità ferroviaria è e deve rimanere la sicurezza. Conseguentemente, l’attenzione sul sistema deve restare alta e costante. In questo contesto – ha concluso Chiovelli – va rimarcato che l’Agenzia è l’unico ente indipendente dai processi industriali con l’unico obiettivo di salvaguardare il bene collettivo della sicurezza. In questi anni, abbiamo individuato alcune aree di criticità su cui siamo intervenuti con provvedimenti normativi o richiedendo agli operatori provvedimenti organizzativi”.
Il numero complessivo di incidenti sia “gravi” che lievi è tornato sotto i valori medi, dopo il picco del 2009: nel 2011 sono stati 117 gli incidenti “gravi” (gli episodi che hanno causato morte o ferimento grave di persone, danni superiori ai 150.000 euro, interruzione della circolazione superiore alle 6 ore), in crescita rispetto al valore della media 2005-2011. Le conseguenze hanno portato a 74 morti e 36 ferimenti gravi. Quasi il 92% di questi incidenti e il 97% delle vittime sono avvenuti a seguito di presenze e/o attraversamenti della sede ferroviaria (anche in corrispondenza dei passaggi a livello).
Veniamo ai risultati positivi che si sono raggiunti di recente: negli ultimi 5 anni sono state azzerate le collisioni tra treni, riduzione dell’80% in 3 anni degli incidenti ai passeggeri in salita e discesa dei treni e valori prossimi allo zero nel 2011 per l’incidentalità nei cantieri ferroviari.
In altri campi ci sono miglioramenti, ma la situazione è ancora critica: il trasporto delle merci pericolose, ad esempio, ha registrato una riduzione del 75% dei casi di fuoriuscita di sostanze tossiche rispetto al 2009; gli incidenti ai passaggi a livello sono in leggera crescita ma sotto i valori medi nazionali e dei principali Paesi europei (anche perché è stato soppresso il 43% del numero di passaggi a livello negli ultimi 20 anni). Rispetto alla sicurezza nelle gallerie, è necessario che il gestore dell’infrastruttura completi la definizione dei piani di emergenza.
E ecco le criticità: permangono grossi problemi nella manutenzione dell’infrastruttura e del materiale rotabile e resta alta l’allerta anche sulle conseguenze del dissesto idrogeologico e dei sinistri conseguenti agli indebiti attraversamenti della sede ferroviaria con valori notevolmente sopra la media comunitaria.
Oggi, in Italia, sono 33 le imprese ferroviarie con certificato di sicurezza di cui 9 autorizzate solo per servizi passeggeri, 17 per le merci e 7 per entrambe le tipologie di servizi. Le norme comunitarie hanno cercato di gestire questo cambiamento ponendo chiaramente la responsabilità del funzionamento sicuro del sistema in capo agli operatori (D.Lgs. 162/2007 e Regolamento comunitario 352/2009).
Infine, è indiscutibile la necessità di un rafforzamento delle strutture tecniche di alcune imprese “new comers” e una migliore organizzazione delle strutture del gestore dell’infrastruttura dedicate al presidio della sicurezza. Tale approccio comporta l’obbligo, e prima ancora la consapevolezza, da parte degli operatori stessi di svolgere un ruolo proattivo nei processi di sicurezza. E’ evidente, quindi, che l’azione dell’Agenzia nello stabilire le norme, la ripartizione delle responsabilità, la garanzia delle autorizzazioni e lo svolgimento dell’attività ispettiva, deve trovare un comportamento conseguente da parte degli operatori stessi e certamente ciò comporta un cambiamento “culturale” che ad oggi non può dirsi ancora compiuto né da parte dell’ex monopolista, né da parte dei new comers che, comunque, ancora affondano le proprie radici nel sistema preesistente.
Un altro elemento negativo è l’elevata conflittualità che si è registrata in questi anni fra gli operatori che, potenzialmente, può avere ripercussioni negative anche sui processi che riguardano la sicurezza e che vedono necessariamente gli operatori stessi interfacciarsi.
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