Ridurre le emissioni auto, Corte dei conti europea: “Più facile a dirsi che a farsi” (Foto di Gerd Altmann da Pixabay)

Ridurre le emissioni di CO2 delle auto è “più facile a dirsi che a farsi”. L’espressione è il titolo che la Corte dei Conti europea dà a una nota che sintetizza una relazione pubblicata nei giorni scorsi sugli obiettivi di riduzione delle emissioni di Co2 della Ue per le autovetture nuove.

Questi obiettivi, spiega la Corte dei Conti europea, “non saranno raggiungibili finché mancheranno prerequisiti importanti. Nonostante le grandi ambizioni e i requisiti stringenti, la maggior parte delle autovetture che circolano sulle strade dell’UE emette ancora la stessa quantità di CO2 di 12 anni fa”.

I veicoli elettrici possono aiutare l’UE ad avvicinarsi a un parco auto a zero emissioni ma gli sforzi in questa direzione “devono cambiare marcia”.

Le emissioni delle auto in Ue

Così come vengono misurate, le emissioni di CO2 non sempre riflettono la realtà. Le emissioni reali prodotte dalle auto tradizionali non sono diminuite mentre le auto elettriche sembrano essere il principale motore di cambiamento ma le loro vendite non aumentano abbastanza velocemente. Questi i tre punti sottolineati dalla Corte.

Si parte dalla considerazione che, sebbene negli ultimi trent’anni l’Ue sia riuscita a ridurre le emissioni di gas a effetto serra in molti settori, le emissioni di biossido di carbonio prodotte dal settore dei trasporti hanno continuato ad aumentare. Nel 2021 costituivano il 23% del totale delle emissioni di gas a effetto serra dell’Ue e più della metà di esse era prodotta dalle autovetture – il 56% del totale di emissioni generate dai trasporti viene dalle autovetture.

Gli obiettivi di riduzione di emissioni della Ue: meno 55% al 2030

L’Unione europea si è data come obiettivo quello della riduzione delle emissioni del 55% al 2030 e l’obiettivo zero al 2050.

Nel 1997 la Ue ha firmato il protocollo di Kyoto, impegnandosi a ridurre le proprie emissioni di gas a effetto serra del 20 % entro il 2020, utilizzando come riferimento i livelli di emissioni del 1990.

Nel 2015 l’UE ha firmato l’accordo di Parigi per limitare il riscaldamento globale a “ben al di sotto” di 2 °C e preferibilmente anche di 1,5 °C rispetto ai livelli pre-industriali. Gli obblighi di Parigi si sono tradotti nell’obiettivo intermedio di ridurre le emissioni per il 2030, fissato prima al 40%; in seguito all’adozione della Normativa europea sul clima del 2021, questo valore-obiettivo è stato aumentato fino al 55%. Questa normativa inoltre ha fissato come valore-obiettivo vincolante per l’UE l’“azzeramento delle emissioni nette” di gas a effetto serra entro il 2050.

Questo il quadro di fondo. La Corte dei Conti spiega che dal 2010 il “regolamento sulle emissioni di CO₂ delle auto” ha fissato un valore-obiettivo UE, a livello di flotta, per le emissioni medie di CO₂ delle autovetture di nuova immatricolazione. Inoltre, ogni costruttore, che è tenuto a dichiarare le emissioni di CO₂ di un veicolo sul certificato di conformità, deve pagare un’indennità per le emissioni se non raggiunge valori-obiettivo specifici per le emissioni. Le ambizioni sono cresciute nel tempo, con l’obiettivo di azzerare le emissioni entro il 2035.

La grande sfida della riduzione della CO2

«La rivoluzione verde dell’UE può compiersi solo se si riducono di molto i veicoli inquinanti, ma si tratta di una grande sfida – ha affermato Pietro Russo, il membro della Corte che ha diretto l’audit – Una riduzione reale e tangibile delle emissioni di CO2 prodotte dalle auto non sarà realizzabile finché prevarranno i motori a combustione, ma allo stesso tempo elettrificare il parco auto dell’UE costituisce un’impresa impegnativa».

Spiega la Corte che “negli anni 2010, i costruttori di auto hanno sfruttato aree grigie dei requisiti delle prove per ottenere valori di emissioni inferiori in laboratorio. Il divario con le emissioni reali, cioè quelle prodotte guidando su strada, era enorme. Di conseguenza, e a seguito dello scandalo “Dieselgate”, a settembre 2017 è diventato obbligatorio un nuovo ciclo di prova in laboratorio, che riflette meglio le condizioni di guida reali. Questo nuovo ciclo ha ridotto (ma non azzerato) il divario tra le emissioni di laboratorio e quelle reali”.

Le emissioni reali delle auto

La Corte osserva però che le emissioni reali prodotte dalle auto tradizionali (quasi tre quarti delle immatricolazioni di veicoli nuovi) “non sono diminuite”.

“Negli ultimi dieci anni, le emissioni delle auto a diesel sono rimaste costanti, mentre quelle delle auto a benzina sono diminuite in modo marginale (-4,6 %). Il progresso tecnologico in termini di efficienza del motore è controbilanciato dall’aumento della massa dei veicoli (in media circa +10 %) e della potenza dei motori (in media +25 %)”.

Anche per le auto ibride, le emissioni reali di CO₂ “tendono a essere molto superiori a quelle registrate in laboratorio – prosegue la Corte – Nel tentativo di riflettere meglio la situazione reale, le proporzioni tra l’uso del motore elettrico e di quello a combustione saranno riadattate, ma solo a partire dal 2025. Fino ad allora, le auto ibride ricaricabili continueranno a essere considerate veicoli a basse emissioni, a beneficio dei costruttori di auto. Fino ad allora, inoltre, i costruttori di auto continueranno ad applicare alcune delle disposizioni introdotte con il regolamento sulle emissioni di CO2, che hanno consentito loro di risparmiare quasi 13 miliardi di euro di indennità per le emissioni in eccesso per il solo 2020”.

Veicoli elettrici, strada “dissestata”

I veicoli elettrici sono passati da un veicolo ogni 100 nuove immatricolazioni nel 2018 a quasi uno su sette nel 2022 e sono quelli che hanno trainato la riduzione delle emissioni di CO2 negli ultimi anni, però secondo la Corte “la strada da percorrere è dissestata, in quanto l’UE incontra notevoli difficoltà nell’accelerare la diffusione dei veicoli elettrici”.

Uno degli ostacoli è l’accesso alle materie prime per la costruzione di un numero sufficiente di batterie.

C’è poi la preoccupazione, già espressa dalla Corte, per “l’inadeguatezza delle infrastrutture di ricarica: il 70 % di tutte le stazioni di ricarica nell’UE è concentrato in soli tre paesi (Paesi Bassi, Francia e Germania). Infine – conclude la Corte – l’accessibilità economica è fondamentale: dati i costi iniziali più elevati delle auto elettriche, i consumatori potrebbero preferire mantenere più a lungo i loro vecchi veicoli inquinanti”.


Vuoi ricevere altri aggiornamenti su questi temi?
Iscriviti alla newsletter!



Dopo aver inviato il modulo, controlla la tua casella per confermare l'iscrizione
Privacy Policy

Parliamone ;-)